Máte staré embéčko? Zbystřete, možná je to poklad

Vozy, které Češi po revoluci houfně odkládali do stodoly či na vrakoviště, dnes zažívají renesanci. Poptávka po embéčkách, tatrovkách či žigulících strmě roste a s ní i jejich cena. Záliba v nostalgii na kolečkách může i dobře vynášet.

Není to tak dávno, co se dal pojízdný model kupé Škoda 110R koupit za patnáct tisíc korun. Dnes "porsche Východu", které se v bývalém Československu vyrábělo celá sedmdesátá léta, neseženete za méně než padesát tisíc. I tak bude nejspíše v zuboženém stavu.
Po návratu k chalupaření se generace Husákových dětí obrací do svého mládí i přes automoto branži, a inzertní portály tak překypují vozy z dob socialismu. V registru jich stále figuruje kolem 150 tisíc, z nichž po českých silnicích reálně jezdí zhruba pětina.

Osobáky z doby RVHP

Nahrává tomu i hospodářský růst, jenž mnoha domácnostem dovoluje pořídit si bez výčitek druhé, víkendové auto. Pokud si dnešní pětačtyřicátníci chtějí koupit model vyrobený kolem roku jejich narození, mají z čeho vybírat.

Mezi 150 tisíci osobními vozy z doby RVHP najdeme necelou třetinu škodovek, 57 tisíc oblíbených žigulíků (Lada), přes 20 tisíc trabantů a po 13 tisících wartburgů a moskvičů. Nejpopulárnější jsou automobily hrdě nesoucí tovární označení Škoda 1000 MB, tedy populární embéčka. Cena vozu po renovaci se může vyšplhat až na milion korun (viz Skvosty z ostbloku).

Vzpomínka na dětství strávené na cestách v dědově embéčku či tátově stodvacítce ale není jedinou pohnutkou k nákupu. Poptávku sytí také investoři, kteří ke starým modelům citový vztah nemají. O to více na nich chtějí vydělat.

"Cena starých vozů, jež z trhu mizí a stávají se vzácnějšími, stále roste - procentuálně mnohonásobně více než kolik lze získat při uložení peněz v bance z úroků. Vznikají dokonce investiční fondy, které vykupují stará auta, draze je renovují, uskladní a několik let čekají, až jejich cena dále stoupne, aby je se ziskem prodaly," říká Tomáš Hervert, spolumajitel společnosti Renovace veteránů a sběratel starých závodních škodovek.

Co skrývají kůlny

A pak je tu sorta překupníků, jejichž motivem je automobil obratem ruky prodat a dojít si pro rychlý a slušný výdělek. Právě ti podle Herverta "uměle šroubují ceny do nehorázných výšin".

Tuto cenovou politiku okamžitě kopírují obyčejní kupci při prodeji kvetoucího auta po dědovi. Na inzertních serverech totiž dorovnají cenovku podle nadsazených hodnot spekulantů. Zkrátka trh. Není neobvyklé, že vůz, který můžete mimo internet pořídit za deset tisíc, se o dva roky později ocitne v nabídce virtuálního tržiště za osmdesát tisícovek.
Velkou roli hraje neznalost. "Lidé mylně věří tomu, že když mají doma jakoukoli stodvacítku, vždy na ní vydělají. Ve skutečnosti záleží na verzi modelu, kterých je u stodvacítky několik a každá je cenově jinde. Pak také na stavu vozidla a počtu najetých kilometrů," vysvětluje Jakub Rejlek, zakladatel motoristického serveru Garáž. cz a spolumajitel renovátorské dílny JR Classic Cars.

Platí to ale i opačně. Lidé často netuší, jaký poklad jim hnije ve stodole, a tak jsou ochotni zdánlivě bezcenný vrak prodat i za pár tisícovek. Toho opět využívají obchodníci, kteří české, moravské a slezské vesnice objíždějí a ochotně lidem od jejich zaprášeného skvostu pomohou. O tom, že v dalším kole překupník inkasuje desítky tisíc navíc, už neinformovaní (často) senioři nemají tušení.

V cenové realitě ale tápou i bonitní investoři, již se na prodejních aukcích řídí primárně módou. "Je to podobné jako u produktů Apple, které si lidé kupují často jen proto, že je to trendy. U veterána však hrozí, že ho kupec kvůli přihazování koupí za přemrštěnou cenu," dodává Rejlek.

Renovace za všechny prachy

Pastí pro šťastného kupce korábu socialistických silnic může být jeho technický stav. Pokud se o auto majitel nestaral nebo je bourané, opravované, následně přelakované či špatně renovované, náklady na jeho uvedení do provozuschopného stavu jdou do statisíců korun. Jsou známy i případy, kdy renovace stála milion. Bez ohledu na to, zda jde o škodovku či mercedes.

V náročném procesu, kdy se vůz rozebere do posledního šroubku, opraví a opět složí, se do nákladů promítá cena práce. Mechanik může totiž na autě strávit třeba i dva tisíce hodin. To představuje více než roční pracovní dobu průměrného českého zaměstnance. Jak to s vozem vypadá a kolik času na jeho opravu bude zapotřebí, se ale zjistí, až když se rozebere. Proto je i předběžná kalkulace renovace střelbou od boku.

Sázka na první modely

Složitá cenová matematika u veteránů i youngtimerů, tedy vozů mladších třiceti let, které už ale patří mezi klasiky, má naštěstí čitelná pravidla. Obecně platí, že největší hodnotu nesou první vyrobené modely aut. Například zmíněná Škoda 110R z roku 1970 bude mít pro sběratele vždy řádově vyšší hodnotu než o deset let mladší model, jenž výrobu řady ukončil. Podobně vysoký potenciál slibují i limitované edice. Samostatnou kategorií jsou závodní auta se sportovními modifikacemi, na jejichž ceně se odrazí i minulé úspěchy v závodech či jméno jezdce.

Z modelů je podle oslovených odborníků největší zájem o škodovky, kterým aktuálně vévodí MB 1000. Kupce si rychle najde i Škoda 110 a 120, bez šance není žigulík, wartburg ani trabant. Největší potenciál pro zhodnocení investice do socialistického stroje mají podle odborníků Tatry 603 i 613. Zájemce na nich zřejmě láká jejich papalášský punc.

Co je veterán

Za veterána se obecně považuje auto starší třiceti let. Velká část těchto vozů figuruje v běžném registru vozidel, pokud s nimi však jejich majitelé neplánují jezdit každý den, existuje možnost zaregistrovat je jako historické. Získat značku se zelenými písmeny (v Česku ji nyní vlastní přes 33 tisíc vozidel) ale mohou jen kusy v originálním stavu, které prošly veteránskými testy. Výhodou registrace je například nízké povinné ručení, jež dosahuje jen dvanáctiny běžné částky. Nevýhodou je komplikovaný průběh při změně majitele - vůz musí absolvovat nové testy za několik tisíc korun.

Skvosty z ostbloku

Tatra 603

Limuzín komunistických papalášů, k nimž neměl obyčejný smrtelník šanci se dostat, se v letech 1955 až 1975 vyrobilo kolem dvaceti tisíc. Jejich technické vlastnosti - stejně jako u většiny aut z východního bloku - nebyly závratné, ale ve své době šlo o největší osobní auto, které bylo komfortní a mělo osmiválcový motor. Na hodnotě vozu se také příznivě podepisuje charakteristický a nezaměnitelný design. Nástupcem 603 je dnes rovněž raritní Tatra 613, jejíž aktuální cena se u vozu v dobrém stavu pohybuje kolem milionu korun, v horším (podle opotřebení a počtu najetých kilometrů) od sto padesáti tisíc Kč výše.

Škoda 1000 MB

Ve své době obyčejný čtyřdveřový sedan, veskrze masové auto, jehož se v šedesátých letech vyrobilo asi půl milionu. I dnes mezi kupci "letí" nejvíce, zejména rané kusy, jimž se říká žábrovky (kvůli výrazným větracím průduchům na bocích). Před renovací se dají sehnat i za sto tisíc. Nejvzácnějším typem je dvoudveřové kupé MBX, jehož bylo vyrobeno 2500 kusů. Běžné embéčko ve standardním stavu získáte za sto padesát až dvě stě tisíc, u špičkového stavu s nízkým stupněm ojetí až za půl milionu Kč.

Škoda 100/110R

Oba typy, jež navázaly na embéčko, jsou téměř identické, šlo o masové auto, jehož bylo v letech 1969 až 1977 vyrobeno přes milion kusů. Dnes se prodává za cenu kolem padesáti tisíc korun, mnohem hodnotnější a žádanější je však verze kupé Škoda 110R z let 1970 až 1980. Tu ve špatném stavu s nutností renovace koupíte za osmdesát tisíc, zrenovované kusy či originály ve skvěle dochovaném stavu za čtyři sta až šest set tisíc Kč.

Škoda Favorit

Zatím není v kursu, čas tohoto typu ale podle odborníků přijde. Nejcennější jsou dnes kusy z počátku výroby (1988), případně limitované edice jako Sportline. Vůz v horším stavu koupíte za pět až patnáct tisíc, standardní prodejní cena je padesát tisíc a ve špičkovém stavu až sedmdesát tisíc Kč.

Trabant 601

Bakelitový vůz s dvoutaktním motorem budil výsměch již ve své době, byl pomalý, nepohodlný a smradlavý. Na trhu je jich dodnes relativně hodně - pořídit jdou za třicet až čtyřicet tisíc ve standardním stavu, výstavní kousky atakují cenu až šedesát tisíc Kč.

Wartburg 353

Stejně jako trabant patřil mezi dvoutaktní vozy vyráběné v NDR. Model 353 byl v Československu oblíben díky velkému zavazadlovému prostoru, nevýhodou dvoutaktu byla nutnost míchat na pumpě olej s benzinem. To je dnes chápáno paradoxně jako plus, které sběrateli dává pocit vlastnění něčeho nekonformního (později byla uvedena čtyřtaktní, ne tolik ceněná verze). Wartburg lze dnes pořídit od třiceti do sto padesáti tisíc (ve verzi de Luxe) Kč.

VAZ 2101-2107

Kdo měl žigulíka, býval král. Malý výkonný osobák, který vycházel z italského Fiatu 124, se na sovětském trhu prodával pod názvem Žiguli, pro exportní trhy se používalo označení Lada. Ve stavu blízkém vraku ho dnes koupíte od dvaceti tisíc, ve standardním opotřebení za padesát tisíc a vynikající kusy od osmdesáti do sto padesáti tisíc Kč.

Moskvič 412

Osobní automobil nižší střední třídy vyráběný v Moskvě je dnes poměrně vzácný. Měl silný motor, ale i velkou spotřebu. Ceny vozu začínají na sedmdesáti tisících a končí na sto padesáti tisících Kč.

Čtěte dále

další zprávy