Tragické omyly i zářné úspěchy tuningu

Rychlejší, originální. Takové může být auto po tuningové úpravě. Tuning má však mnoho podob. Často skončí nevkusným a dýchavičným paskvilem.

Tuning je fenomén. Zasáhl obě pohlaví, všechny společenské skupiny i generace. Stačí se podívat do upravených aut, kdo je řídí. Není to pouze hormony zmítaná mládež, leckdy lze za volantem křížence velkosériového automobilu a bojového letounu F-22 Raptor spatřit pány středního věku, ženy, ba dokonce důchodce. Dobrá, někteří mohou mít auto jen půjčené. Ale opravdu jen někteří. Většina úpravců totiž ctí svůj výklad starého pravidla: žena, zbraň a „vytuněné" auto se nepůjčují. Je to jejich chlouba. Ne, je to člen rodiny.

Nápis „tuning" je většině lidí povědomý z knoflíku či tlačítek na rádiu. Toto anglické slovíčko znamená „ladění", v jiném výkladu také „hledání optimálního nastavení". Což lze poměrně úspěšně vztáhnout i na automobilový tuning. Ten je také laděním, přesněji vyladěním čtyřkolového miláčka k vyšším výkonům, lepším jízdním vlastnostem a atraktivnější vizáži.

Původně šlo o čistě účelové zlepšení dynamických vlastností aut. U opravdového tuningu to stále platí. Všechny ty agresivně se tvářící vstupy vzduchu se na autech objevily z nutnosti lépe ochladit silnější upravené motory, výkonnější brzdové systémy a další více namáhané součásti. Hladové spoilery k nim lépe přivádějí vzduch, zlepšují aerodynamiku, zadní křídla tlačí auto na silnici ve vysokých rychlostech a zlepšují jeho stabilitu. Kéž by to tak platilo pro všechna „vytuněná" auta...

Počátky tuningu lze jen těžko vystopovat. Zlepšovalo se odjakživa, automobil se stal jen dalším předmětem kutilských či inženýrských aktivit. První úpravy mohou být skoro stejně staré jako automobilismus. Rozhodně však nešlo o nic masového, spíše o individuální úpravy zapálených nadšenců. O ladičích sdružujících se do skupin a pořádajících různé akce nemohla být dříve ani řeč.

Masovější vylepšování aut začalo až po druhé světové válce v USA. Tehdejší mládež se ve svém volném čase bavila závody ve sprintu na čtvrt míle (cca 402 metrů). Kvůli nim zvyšovala výkony motorů a celá auta odlehčovala.

Jen u toho nicméně nezůstalo. Šampioni se chtěli od ostatních odlišit nejen výkonem, ale i unikátním vzhledem svých vozů. Ostatní se nechali rychle inspirovat, a tak brzy vznikla kategorie takzvaných „custom cars". Individuálních automobilů, u kterých časem přestalo jít o samotné výkony. Důležitější byl jejich vzhled. Již tehdy se začala rozdělovat pomyslná tuningová scéna, které tak v té době ještě nikdo neříkal. Vizáž je alfou i omegou mnoha současných „tunerů". Jim o tuning jako takový již nejde, spíš o „styling".

Ovšem pojďme zpět k opravdovému tuningu. V jižní Kalifornii šedesátých let byly populární závody upravených volkswagenů Brouk. Ve stejné době se upravená auta začala masověji objevovat i v Evropě. Již nešlo jen o individuální vylepšení několika nadšenců, kteří si do svých aut namontovali například závodní karburátor nebo brzdy z větších vozů.

Koncem sedmdesátých let se v USA začalo používat takzvané nitro, tedy krátkodobé, zato výrazné zvýšení výkonu motoru přidáním oxidu dusného (rajského plynu) do sání. V Evropě ve stejné době startovala éra turbodmychadel, schopných radikálně zvýšit výkon motoru a otevírající úpravcům nové možnosti.

Z tuningu se postupem času stal profesionální obor. Němec Burkard Bovensiepen začal pod hlavičkou rodinné firmy Alpina v roce 1961 s upravováním dvojitého karburátoru Weber pro tehdy nové BMW 1500. Karburátor byl tak dobrý, že ho ihned vychválil nejen motoristický tisk, ale i obchodní ředitel BMW Paul G. Hahnemann. Výsledkem byl tehdy nevídaný počin: v roce 1964 automobilka BMW zaštítila auta vybavená karburátorem Alpina plnou tovární garancí.

Koncem šedesátých let se zrodily další špičkové tuningové firmy. Například německá AMG, která se díky kvalitám svých produktů a závodním úspěchům stala v devadesátých letech součástí značky Mercedes-Benz. Většinu dnešních renomovaných firem, zabývajících se tuningem automobilů, založili bývalí automobiloví závodníci či konstruktéři s bohatými technickými zkušenostmi. Mnoho dalších tuningových specialistů vzniklo v sedmdesátých a osmdesátých letech.

A byli to převážně němečtí specialisté. Přestože spousta kvalitních úpravců vzešla z celého světa, tuningové firmy považované za absolutní špičku pocházejí právě z Německa. Tam sídlí například firma Brabus, nejúspěšnější nezávislý úpravce vozů značky Mercedes-Benz, který již potěšil půl milionu zákazníků.

Jeho model Rocket, vycházející z mercedesu CLS a poháněný dvěma turbodmychadly přeplňovanými dvanáctiválcem o objemu 6,2 litru, ve své době stanovil nový světový rychlostní rekord pro čtyřdveřový sedan, homologovaný k provozu na normálních silnicích. Na rychlostním okruhu Nardo mu naměřili 365,7 km/h. Překonal tak rekord jiného speciálu tohoto úpravce, zapsaný do Guinessovy knihy rekordů.

Třicáté výročí svého vzniku firma oslavila skutečným, i podle tiskové zprávy „vlkem v rouše beránčím" (klišé, ale v tomto případě je opravdu trefné) - novým nejmenším sedanem mercedesu třídy C nazvaným Bullit se stejným motorem o výkonu 730 koní a maximálním točivým momentem 1320 newtonmetrů. Na rychlost 100 km/h sprintuje za 3,9 sekundy a dvojnásobek zvládne za 10,5. V tomto případě již nejde o dílčí úpravy, ale kompletní vůz s přepracovaným podvozkem, špičkovými brzdami a spoustou dalších vylepšení. Ale kdo chce, může si u Brabusu i jiných firem objednat třeba jen litá kola.

Němečtí úpravci si troufnou i na vozy značky Porsche, které již v sériové podobě spojují sportovní jízdní vlastnosti se schopností vyrovnat se s horšími silnicemi. Přesto se najdou zarputilci, kterým nejsou celosvětově obdivované kvality porsche dost dobré. Chtějí něco extrémního. S vyšším výkonem za cenu kratší životnosti nebo s tvrdším podvozkem, který bude na okruhu excelovat a na normální silnici odskakovat v každé zatáčce. Jak se říká, proti gustu žádný dišputát.

Zkazit se nedá pouze porsche. Každý nový automobil vyvíjejí týmy špičkových odborníků několik let. Ladí každý jeho detail, aby vše fungovalo tak, jak má. Pokud nejde o sportovní vůz, jde o precizně nastavený kompromis. Otcové rodin zatáčky „neřežou" a více než minimální náklony při rychlé jízdě ocení komfortní podvozek, který dovolí jejich zubům zůstat na původním místě i po delší cestě na okreskách druhé a třetí třídy.

Přesto tu možnosti ke zlepšení jsou. Nejen protože tuneři chtějí jezdit rychle. U většiny sportovních aut jsou úpravy na podvozku zbytečné a ve většině případů i škodlivé, u konfekčních přibližovadel smysl mít mohou. Jen menšina sériových aut má například opravdu výkonné brzdy. Zvýšily by cenu vozu, který by se pak hůře prodával. Majitel octavie totiž nepotřebuje brzdový systém, který ze dvousetkilometrové rychlosti zastaví auto na dvaceti metrech.

Právě schopnosti brzdového systému jsou však nejdůležitější. Jedno pořekadlo říká, že auto může být tak rychlé, jak má silné brzdy. Aneb „co neubrzdíš, neukecáš". Trochu je může zlepšit již výměna destiček za lepší, jejichž ceny začínají zhruba na dvou tisících. V lepším případě sady destiček i kotoučů, například drážkovaných či vrtaných pro lepší chlazení a odvod vody.

Opravdový efekt má ale až výměna celé brzdové sestavy za větší a výkonnější, která vyjde minimálně na třicet tisíc. A to je pro většinu „ladičů" příliš. Brzdy ignorují a koupí si za stejné peníze raději sadu efektních spoilerů, nebo nechají auto nalakovat.

Logicky by se mělo začít brzdami, ale každý si postup úpravy svého auta volí sám. A vyšší výkony jsou lákavější. Na brzdy se tak dostane, až majitel rychlejšího auta zažije situace, hrozící v lepších případech výměnou spodního prádla.

Motory jsou jako lidé. Všem pomůže lepší přísun vzduchu. Prodyšnější sportovní vzduchový filtr do menších aut se dá pořídit za patnáct stovek, celé sady otevřeného sání zhruba za dvojnásobek.

Důležitý je i opačný konec traktu: výfuk. Chromovaná koncovka za dvě stovky nasazená na sériové potrubí působí trapně, sportovní tlumiče nebo ještě lépe celý výfukový trakt již něco přidá. Nejen decibely kraválu o který jde spoustě „tunerů" především, ale i pár koní. Za pár tisícovek, v případě celého traktu i desetitisíc. Trochu zvýšit výkon dokáží i kvalitní svíčky za tisícovku.

Nejjednodušším způsobem zvýšení výkonu moderních aut je takzvaný „čiptuning", který prodělal obrovskou expanzi v druhé polovině devadesátých let. Používá se hlavně u přeplňovaných motorů, v atmosférických je jeho efekt slabý. Čip, softwarově měnící nastavení řídící jednotky může zvýšit výkon dnešních turbodieselů i o čtvrtinu. Ovšem leckdy za cenu snížení životnosti motoru, nakupovat je třeba u osvědčených firem.

Poslední dobou se objevily také externí systémy přidávané k řídící jednotce motoru zvenku, jejichž použitím majitel neztratí na nový vůz záruku. Před návštěvou servisu prostě jednotku s čipem odpojí. Nejlevnější a nejméně efektní čipy pro menší motory začínají na pěti tisících, cenový průměr se pohybuje kolem dvaceti.

Přeplňování dovoluje zvýšit výkon motoru klidně na dvojnásobek. Dnes jsou typickým příkladem čarování s turby technicky velmi vyspělé úpravy japonských automobilů Nissan Skyline GT-R a Toyota Supra. Předimenzovanost mechanických součástí těchto vozů dovoluje úpravcům dostat se na velmi vysoké výkony bez nutnosti zásadních úprav na převodovce a motoru.

Toyota Supra snese vyladění na výkon šesti set koní se sériovou převodovkou a písty motoru. Existují však i kompletně přepracované extrémy, jejichž výkon přesahuje tisíc koňských sil. Jeden profesionálně upravený exemplář se stal hrdinou filmu Rychle a zběsile z roku 2001, který zásadně ovlivnil nejen českou tuningovou scénu. Od té doby se srazů zúčastňuje prakticky cokoliv s rozšklebenými nárazníky a velkými hliníkovými křídly, napodobující automobily z tohoto v mnohém naivním filmu.

Ladění nepřeplňovaných motorů je složitější. K radikálnějšímu nárůstu výkonu nestačí změny v softwaru řídící jednotky, případně nastavení či výměna karburátorů, ani úpravy vnějších komponentů. Musí se dovnitř. Ostřejší vačka začínající na dvaceti tisících ubere trochu pružnosti v nízkých otáčkách, ale přidá výkon ve vysokých. Dalšími možnosti ke zvýšené výkonu jsou odlehčené písty, sodíkem plněné ventily, nebo vyleštění kanálků v motoru.

Proto je pro mnoho úpravců jednodušší zamontovat do svého miláčka rovnou celý motor z výkonnějšího auta. Nejrozšířenějším příkladem budiž škodovky 105/120, poháněné motorem novějšího favoritu. Ale na tuningových srazech se objevuje i stará felicie roadster, poháněná osmiválcem z Tatry 613...

Mnohdy větší efekt než samotné zvyšování výkonů má odlehčení auta o zbytečnosti. Ostatně na lehkosti stojí sláva značky Lotus. Lehké lotusy byly i se slabšími motory rychlejší, než mnohem dražší a výkonnější, ale také těžší vozy vyhlášených značek.

 

Výkony jsou jedna věc, skutečná rychlost vozu je však odvislá od kvalit podvozku. Kratší pružiny sníží těžiště celého vozu, tužší tlumiče omezí jeho houpání v zatáčkách.

Jenže nesmí se to přehnat. Příliš tvrdé auto začne při zatáčení na horších silnicích odskakovat v rychlostech, ve kterých by měkčí pérování neztratilo kontakt s vozovkou. Novinkou české tuningové scény jsou drahé systémy vzduchového odpružení, převzaté za zámoří. Automobil může měnit svou světlou výšku podle libosti a na srazech ohromí schopností zvednout jen třeba polovinu auta.

Velkou roli na chování auta mají i kola. Obrovské ráfky obuté do nízkoprofilových pneumatik vypadají skvěle, ale mnohdy dokážou přizpůsobivé auto proměnit v bestii poskakující na každé nerovnosti.

Nejucelenější obrázek, jak je na tom česká tuningová scéna, si lze udělat na srazech. Sezonu již od roku 2000 zahajuje jarní sraz na brněnském autodromu a ukončuje podzimní tamtéž. Na srazech tráví víkendy čím dál více Čechů.

Donedávna největší, konaný každoročně na letišti v Hradci Králové loni navštívilo zhruba 26 tisíc návštěvníků a asi šest tisíc aut. Na první ročník v roce 2002 přijelo 1800 aut a desetkrát více účastníků. V roce 2002 začínaly i Mimoňské války, konané s účastí 150 aut na tamním letišti. Ten se nyní pořádá dvakrát do roka a na poslední přijelo přes sedm tisíc aut.

K vidění je na srazech prakticky vše. Od polorozpadlých či nedodělaných paskvilů až po špičkové úpravy, za něž by se nestyděly vyhlášené firmy. Naštěstí se to lepší, čím dál více aut je upraveno kvalitně a na větších srazech lze vidět i skvěle upravené sportovní vozy za několik milionů. Přijedou „zamachrovat" i majitelé sériových, ale výkonných a drahých sportovních aut.

Upravuje se cokoliv, co je schopné jízdy po silnicích. Tuningová scéna je tak pestrá, že lze jen těžko odlišit, komu jde o chování auta a komu o jeho vizáž. Tyto dva zpočátku rozdílné body přístupu k tuningu se časem prolnuly. Na srazech jsou vidět vysokovýkonná auta, která s sebou vozí kila k jízdě nepotřebného osvětlení, multimediálních systémů a supervýkonných audioaparatur, nahrazujících zadní sedadla. Z tuningu se stalo oblíbené hobby, které již tak zásadně nerozlišuje úpravy směřující k lepšímu chování vozu a ty na efekt.

A také se z něj stal velký byznys. Dnes se dá na auto sehnat prakticky vše, je to jen otázka peněz. Současnou módou jsou nahoru výklopné dveře inspirované velkými vozy Lamborghini, zahlazování klik dveří i víka kufru. Paradoxem je, že majitelé těchto vozů dodržujících určitou módu tvrdí, že je k tuningu přivedla touha odlišit se.

S auty je to stejné jako s oděvy. Pokud by si David Beckham nechal na hlavě z vlasů narůst kostku a obarvil ji podle Kaplického projektu zelenofialové národní knihovny, polovina návštěvníků českých diskoték ji do měsíce bude mít na hlavě také.

O lecčems svědčí již fakt, že za základ pro tuningové úpravy si mnoho „zlepšovatelů" vybere naprosto špatné auto, které nemá ani minimální ambice k rychlejší jízdě a jeho jízdní vlastnosti či koncepce jsou odstrašujícím příkladem i pro své sériové konkurenty. Jinými slovy: „tuní" se i oltcity, tavrie nebo matizy. A jak...

Dříve se lidem zlepšujícím svá auta jen po vizuální stránce říkalo „stromečkáři", dnes je častější výraz „tuzing", pocházející z nedávno velmi populární webové stránky www.tuzing.com, utahující si z těchto individuí. Stránka je však poslední dobou bohužel jen velmi zřídka aktualizována.

„Tuzeři" na motor nesáhnou, jejich snaha končí otevřeným sportovním vzduchovým filtrem. A to spíše kvůli zvuku než výkonu. Brzdy vůbec neřeší. Spíš nabarví dávno přežité, ale levné zadní bubny na červeno. Místo aby si pořídili kotouče, mít bubnové brzdy na rádoby sportovním autě je ve slušných kruzích ostudou. Jde o frajeřinu.

Stroboskopy v předních světlometech nebo blikající ventilky budou mít jen těžko pozitivní vliv na jízdní vlastnosti vozu. Děvčata z diskotéky výkon auta neodhalí, spíše hodnotí, jak vypadá a jak pěkně v noci svítí a bliká. A také duní: hlasitá aparatura pseudotuningových aut má leckdy větší hodnotu než samotný čtyřkolový paskvil.

Proto se nelze divit, že spousta „zlepšováků" lze dnes pořídit i ve velkých obchodech pro stavebníky, kutily a zahrádkáře. Nějaký hnus se dá koupit na každé jen trochu větší benzínce. Falešné vstupy vzduchu, imitace antén navigace GPS, modré kryty na žárovky napodobující xenonové výbojky. Prostě faleš. Takto „vylepšená" auta pálí pneumatiky ve městech a na dálnicích jedou osmdesátkou, ve vyšších rychlostech by jim totiž všechna ta křídla odpadla.

Situaci zlepšuje hrstka nadšenců, jejichž zásadně modifikovaná auta se tváří jako jejich slabší sérioví sourozenci. Třeba nenápadné Subaru Impreza GT s výkonem přes tři stovky koní, totálně přepracovaným podvozkem i brzdami a nevinnou nálepkou 1,6i na víku kufru.... Ano, to je opravdová podstata tuningu.

Foto: Robert Sedmík, archiv

Čtěte dále

další zprávy