Ferrari 430 Scuderia: splněný sen

28.10. 12:00 | Autor: Jan Stacha

Na první pohled scuderia nevypadá nijak zvlášť agresivně, skoro by mohla být příkladem líbivého, až nekonfliktního supersportu. Jen několik Čechů řídilo první silniční ferrari, na jehož vývoji se podílel sám Michael Schumacher. Zrozené pro okruhy, ale na horších silnicích nejrychlejší ze všech vozů slavné italské značky. Redaktor serveru TÝDEN.CZ měl tu čest.

Svézt se ve ferrari je snem snad všech automobilových fandů. V Česku se to kromě majitelů vozu a jejich přátel nepoštěstí dokonce ani motoristickým novinářům, protože zdejší dovozce auta nepůjčuje, neb žádná předváděcí nemá. Ani nemusí. Poptávka po ferrari převyšuje nabídku, i na nejméně žádaný model si zákazníci počkají půl roku a na nejatraktivnější typy, jako například 430 Scuderia, se doba prodlužuje až na dva roky po složení zálohy.

Scuderia se obejde bez nevkusných přítlačných křídel, přesto jí propracovanou aerodynamiku může většina divoce „okřídlených“ aut jen závidět. Při rychlosti 300 km/h vytvoří toto Ferrari přítlak 310 kilogramů. Je jen jedna možnost. Být jedním z mála pozvaných a svézt se v Itálii továrním testovacím autem. A ne ledasjakým. Jsem v maranellské továrně a tiskový mluvčí slavné značky mi předává placaté Ferrari 430 Scuderia s motorem uprostřed. Ostřejší verzi nejprodávanějšího modelu F430, přímého nástupce dřívějšího 460 Challenge Stradale nazvaného podle šampionátu, kterého se účastnily závodní verze výchozího 360 Modena. Zavedené jméno bylo opuštěno ve prospěch nového Scuderia, italsky „stáj“. Nejspíš aby bylo jasné, že již nejde jen o silniční verzi okruhového speciálu. Schopnosti scuderie jsou totiž mnohem širší.

Dveřní čalounění nahradil v rámci diety karbon, zbytek interiéru je pečlivě obšitý umělým semišem alcantara. Usedám do karbonové sedačky čalouněné umělým semišem Alcantara a nasávám atmosféru. Doby, kdy se ve ferrari nedalo pořádně usadit, jsou dávno pryč. Za obousměrně nastavitelným volantem scuderie si našla optimální pozici i moje téměř dvoumetrová maličkost. S připitomělým úsměvem dítěte nadšeného z vytoužené hračky se poutám do čtyřbodových závodních pásů, nadechnu se a zmáčknu startovací tlačítko na karbonovém volantu. Následuje delší zavrčení startéru, vyštěknutí osmiválce číhajícího za mými zády a kabinu zaplní hlasité chraplavé dunění. Tak jedem...

Erb se skákajícím koníkem byl původně výsadou závodních Ferrari, dnes ho jde přiobjednat na jakýkoliv model značky. Odlehčená Scuderia má z karbonu i pouzdra zpětných zrcátek. S kolegou z jiného časopisu vyrážíme do hor poblíž maranellské továrny Ferrari. Nejprve projíždíme několika městečky a vesnicemi, kde mě čeká první, možná největší překvapení. Mám zapnutý automatický režim řazení a scuderia se v něm chová, jako by ani neměla robotizovanou manuální převodovku. Řadí nezvykle hladce a při změně převodů neškube jako většina jiných aut vybavených podobnými rychlostními skříněmi (včetně slabých městských vozítek), jen se lehce zhoupne. Popojíždění v zácpách je překvapivě pohodlné. Ani podvozek není přehnaně tvrdý. Jistě, mám nastavený komfortní režim, ale také jedu ve ferrari...

Orchestr přímo za zády: uprostřed uložený osmiválec omráčí nejen výkonem, ale také širokou škálu podmanivých zvuků měnících se od temného dunění až po jekot ve vysokých otáčkách. V rozletu ho zarazí až omezovač nastavený na 8640 otáček. Konečně jsme se proploužili vesnicemi. Přišel čas povolit uzdu italskému plnokrevníkovi. Motor je zahřátý, šlapu na plyn, přepínám na manuální režim sekvenční převodovky a nechávám scuderii ukázat, co umí. Dunění motoru zostří a promění se přes jakési troubení až po naléhavé vytí. Vše pěkně hlasité. Ty zvuky se těžko popisují, už díky nim by bylo svezení s tímto autem zážitkem. Připomínají závodní auta, ke kterým má toto ferrari blízko. Koncert perfektně doplňuje dechberoucí akceleraci. Scuderia je s výkonem 510 koní/375 kW o dvacet koní silnější a se suchou hmotností jen 1250 kilogramů o sto kilo lehčí než výchozí Ferrari F430. Jedna koňská síla má tedy na práci jen 2,45 kila. A je to znát. Na 100 km/h se supersport katapultuje během 3,6 sekundy, sprint na dvojnásobnou rychlost mu trvá jen 11,6 s a zrychlovat přestane, až když tachometr mine číslici 320.

To nejlepší přijde, když ručička otáčkoměru přejde pětku a moje hlava je zrychlením přimáčknuta do sedačky. Maximální točivý moment 470 Nm se přihlásí v 5250 otáčkách, Na karbonovém volantu není jen startovací tlačítko, ale také přepínač nastavení vozu nazvaný „manettino“ podobný těm ve formuli a diodový pás signalizující dosažení vyšších otáček. Nejde o parádu. Scuderia je tak rychlá, že na sledování otáčkoměru není čas. výkon vrcholí v osmi a půl tisících. Řadící diody na horní straně volantu mi původně připadaly přehnané, na efekt. Ale po chvíli jsem moc rád, že tu jsou. Otáčkoměr přímo za volantem je sice velký a přehledný, ale scuderia nabírá otáčky a rychlost tak devastujícím způsobem, že se lze snadno dostat na omezovač zasahující v 8640 otáčkách. Motor ječí, periferně vnímám rozsvícení diod, zatáhnu za řadící pádlo za volantem, ozve se kovová rána a je tam další rychlost. Hned. Převodovka s odpovídajícím jménem F1 Superfast dokáže přeřadit za 60 milisekund (stejně rychle jako ta v Schumacherově monopostu z roku 2004), čímž se nemůže pochlubit žádné jiné sériové auto. Ještě efektnější je podřazování. Změna převodů skoro ani není znát. Prásk, prásk, zvuk motoru se jen okamžitě změní jako ve formuli. Při podřazování z vysokých otáček motor krásně vyštěkne.

Přestože „kufírek“ v přídi vozu nevypadá moc objemně, Scuderia pojme 250 litrů zavazadel, jen o deset méně než minulá generace škody fabia. To z ní činí jeden z nejpraktičtějších supersportů. Konečně jsme v horách, kde se scuderia naplno projeví. Na volantu otočným ovladačem „manettino" (insipirovaným ovladači z volantů F1) zapínám režim „race", který zrychlí reakce již tak rychlé převodovky a vlastně i celého auta. S každou zatáčkou je to lepší. Přesnost, vyváženost a fantastickou stabilitu jsem čekal, je to přeci ferrari. Fascinuje mě rychlost reakcí a hlavně, jak spolupracuje. Není to zákeřná bestie jako dřívější italské supersporty, ale auto, se kterým může být rychlý snad každý. Na tom má jistě svoji zásluhu elektronicky řízený diferenciál s omezeným prokluzem odvozený od těch, které se používají ve formuli 1, a trakční systém F1-Trac, které zlepšují akceleraci ze zatáček až o 40 % ve srovnání s běžně používanými systémy. Toto ferrari se nepřetočí, ani kdyby jeho řidič z nějakého pošetilého důvodu zadupl pedál plynu v ostré zatáčce. Tedy pokud si „manettinem" nevypne stabilizační systém.

Ferrari 430 Scuderia má standardně brzdy s karbonkeramickými kotouči, které nejsou tolik „kousavé“ zastudena jako obdobné systémy. Když se ohřejí, jejich výdrž je téměř nekonečná. Po chvíli jako bych se stal součástí tohoto stroje. Scuderia se dokáže propojit s řidičem, vše má vynikající odezvu. Připadám si v ní jako v neskutečně rychlé a hlasité motokáře. Tak je mrštná. Řízení nadšeně informuje o každém kamínku pod předními koly, pedály jsou precizně tuhé a sedačka mě nejen skvěle drží v zatáčkách, ale díky ní také mohu odhadnout, kdy se auto blíží k vysokým limitům své přilnavosti. Jako bych s ním splynul. Situaci jistí standardní karbonkeramické brzdy, které dokáží vůz neúnavně zpomalovat celý den, známky únavy nejevily ani po sjezdech z hor plných serpentin.

Scuderia má ostřejší příď než výchozí F430. Pokud ji zahlédnete ve zpětném zrcátku, kliďte se z cesty, závodit nemá cenu. Tento supersport je navíc neobvykle přizpůsobivý. Dvanáctiválcová ferrari by v horských silničkách tak rychlá nebyla. Na dálnici jsme se za dopoledne vyhrazené k vyzkoušení scuderie nedostali, proto nelze tento článek považovat za plnohodnotný test. S jakou jistotou se tam bude chovat, však napoví fakt, že v třísetkilometrové rychlosti vytváří vůz přítlak 310 kilogramů. Bez ošklivých spoilerů, na tomto impozantním čísle má zásluhu propracovaná aerodynamika.

Vývoj scuderie ovlivnil sedminásobný mistr světa ve formuli 1 Michael Schumacher. Právě on se prý zasadil o možnost zkombinování sportovního režimu vozu s komfortním nastavením tlumičů. Ideálním pro horší silnice, kde by tuhý podvozek omezoval přilnavost jinak fantastického vozu v zatáčkách. Ostrá scuderia je podle testů západních kolegů dokonce komfortnější a přizpůsobivější než výchozí Ferrari F430.

Zažité pojmenování silničních verzí okruhových Ferrari „Challenge Stradale“ vystřídalo jednodušší „Scuderia“. Nejspíš i proto, že schopnosti nové scuderie jsou mnohem širší. Ferrari 430 Scuderia působí jako dokonale vyladěný celek, žádné zásadní slabé místo nemá. Snad kromě ceny, přesahující pět milionů korun. Ano, je drahá, ale nabízí unikátní kombinaci být okruhovým nářadím a současně denně použitelným autem, které se vyrovná s nekvalitními silnicemi a ve městě je přiměřeně komfortní. A také rychlost. Na testovacím okruhu Fiorano zajela stejný čas jako extrémní Ferrari Enzo, které se před pěti lety prodávalo za ekvivalent pětadvaceti milionů korun. Pravda, technický okruh hraje pro mrštnější scuderii, ale již tento fakt leccos vypovídá o jejích schopnostech. Radost, kterou bude dávat svým majitelům, však vyčíslit nelze. S kolegou vysedáme s úsměvy a veselou náladou, která nám vydrží až do večera. Radost, kterou bude toto auto dávat svým majitelům, vyčíslit nelze.

Ferrari 430 Scuderia versus konkurence

model	Ferrari 430 Scuderia	Lamborghini Gallardo LP560-4 E-Gear	Porsche 911 GT3 RS
délka (mm)	4512	4345	4460
šířka (mm)	1923	1900	1852
výška (mm)	1199	1165	1280
rozvor (mm)	2600	2560	2360
zavazadlový prostor (l)	250	110	105
max. výkon (kW)	375,4	412	305
max. točivý moment (Nm)	470	540	405
max. rychlost (km/h)	320	325	310
0-100 km/h (s)	pod 3,6	3,7	4,2
prům. spotřeba (l/100 km)	15,7	14	12,8
základní cena (Kč)	5 177 988**	4 581 500*	3 401 000
cena počítána dle kursu 25 CZK za 1 EUR, *včetně dopravy za 2000 EUR+DPH