Oltcit Club 11 R kontra Renault 5

11.05. 08:00 | Autor: Tomáš Pohanka

Oba se prodávaly na obou stranách železné opony. Na Západě levný Olcit skoro nikdo nechtěl, v Československu šel na dračku, i když levný zdaleka nebyl. Renault 5 trhal v kapitalistické cizině rekordy prodejnosti, zatímco u nás stál totéž co volha a skoro nikdo na něj neměl.

Oltcit Club se do ČSSR dostal až v roce 1987. Když koncem sedmdesátých let pomáhal francouzský Citroën budovat v rumunské Craiově novou továrnu, socialističtí motoristé se mohli začít těšit na jedno z mála osvěžení nijak pestrého trhu. Situace v zemích východního bloku ovšem šíření novinek nenahrávala. První oltcity se tak v Československu objevily až v roce 1987, kdy se třídveřový hatchback vyráběl už šest let.

ČTĚTE TAKÉ: Automobilové značky bývalé Rumunské socialistické republiky

Oltcit o délce 3,7 metru a rozvoru 2,37 metru craiovský závod produkoval také pod označením Citroën Axel, jehož vývozem částečně splácel francouzskou investici. Ačkoli auto se vnějším vzhledem podobalo Citroënu Visa (citroëny ovšem měly pětici dveří), pod kapotou to bylo něco jiného. Snaha o co nejnižší náklady vedla k využívání podvozku Peugeotu 104, poprvé představeného roku 1972.

Moderní palubní deska nebyla příliš ergonomická. Přístrojová deska Oltcitu s podivnými kónickými ovladači, spoustou tlačítek a jednoramenným volantem nesla punc modernosti, kabina působila útulným dojmem a odpružení s delšími zdvihy tlumičů zaručovalo komfortní jízdu. Zákazníci měli na výběr ze dvou výbav R a RL, ta druhá měla třeba efektní plasty na dveřích. Nízká hrana kufru navíc umožňovala výborný přístup do zavazadlového prostoru a zadní náprava v podobě torzní příčky jeho slušný objem.

Zavazadlový prostor oltcitu byl jako stvořený pro chalupáře. Tuzemským zákazníkům se nabízela pouze plochá benzinová jedenáctistovka s výkonem 57 koní, již s předními koly spojovala čtyřstupňová manuální převodovka. Oltcit s tímto vcelku tichým a živým motorem akceleroval na stovku za 17,5 sekundy. Problémem však byla celková nízká spolehlivost auta, neboť výstupní kontrola Rumuny netrápila.

Renault 5 pocházel rovněž z roku 1972. Jeho první generace si navíc vzala za základ podvozek ještě staršího Renaultu 4, na který Francouzi napasovali kompaktní karoserii návrháře Michela Boué. Její tvary byly natolik atraktivní, že pro druhou generaci z roku 1984 si zachovala základní designové prvky. A technicky renault i v osmdesátých letech ještě oltcitu stačil.

V ČSSR se prodávala Původní „pětce" měl Oltcit šanci se rovnat, co se týče úrovně kabiny a velikosti vnitřního prostoru. S délkou 3,5 metru disponoval renault menším kufrem, nicméně rozvor 2,4 metru a krátké převisy z něj dělaly auto příjemnější na silnici. V zatáčkách se sice „pětka" nakláněla, ale to postihovalo oltcit v daleko větší míře. Kromě toho byla lépe vyvážená a její řízení bezprostřednější a zábavnější. Klasické uspořádání palubní desky si nehrálo na ergonomickou noční můru, a že nabízela širší paletu motorů a výbav, je zbytečné dodávat stejně jako zmiňovat sportovní verze.

Renaultu 5 se ve dvou generacích vyrobilo přes 5,5 milionu vozů. Modernizovaná druhá generace přezdívaná Supercinq, jež si vypůjčila podvozek od Renaultu 9, pak byla pro francouzsko-rumunský pokus o nízkonákladové auto nerovným soupeřem. Ostatně Renaultu 5 se prodalo od roku 1972 do ukončení produkce v roce 1996 přes 5,5 milionu exemplářů.

ČTĚTE TAKÉ: Socialismus kontra kapitalismus

Na Západě se oltcit prodával pod označením Citroën Axel. Oltcit se vyráběl rovněž do roku 1996. Pro Západ vzniklo pouhých šedesát tisíc kusů, třebaže byl Axel třeba francouzském trhu levnější než 2CV. Pro Čechoslováky s cenovkou kolem 60 tisíc Kčs levnou záležitostí nebyl, i tak si ho na zdejším malém trhu do roku 1990 pořídilo bezmála čtyřicet tisíc lidí. Alespoň si v něm mohli nechat zdát o malém renaultu, protože na ten by potřebovali tehdy bezmála sto tisíc.