Nebezpečí, podfuk, Pendolino

Zatím vypadá jako splasklá bublina. A nejen to. Vlak Pendolino dlouho neplnil bezpečnostní normy, ty se pak změkčily. Kdysi zázračný projekt stíhá jedna potíž za druhou. Stejně rychle mohou za dané situace jezdit i jiné vlaky.

Pendolino se na českých kolejích nestačilo ani zabydlet, a už mělo na kontě první "oběti". Z funkce ředitele specializovaného pracoviště Českých drah, Výzkumného ústavu železničního v Praze (VÚŽ), byl odvolán Libor Lochman. Padáka dostali i Václav Chudáček a Ivan Konečný. Nikdo z nich nepochybuje, že museli odejít, protože kritizovali Pendolino: s ohledem na bezpečnost provozu.

Lochmana odvolala dozorčí rada VÚŽ loni v listopadu a bývalý ředitel trvá na tom, že členové rady k tomu dostali pokyn od vrcholových manažerů Českých drah. Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský nepopírá, že Lochmanův odchod s Pendolinem okrajově souvisel, hlavním důvodem však prý byly nedostatky v organizaci práce a hospodaření ústavu; ty měly dokonce brzdit harmonogram zavádění Pendolina.

Lochman naopak tvrdí, že nesouhlasil s postupy při jeho schvalování: dráhy záměrně manipulovaly s bezpečnostními normami pro provoz vlaků, aby vyhověly hladkému schválení Pendolina. "Normy byly účelově upraveny v zájmu vyhovět aktuální potřebě homologace Pendolina," říká. Rychlík Pendolino měl dlouho problém splnit přísné bezpečnostní normy, trápily ho potíže s takzvanou elektromagnetickou kompatibilitou. Existovalo nebezpečí, že elektromagnetické vlnění, které při jízdě vlaku vzniká, negativně ovlivní jiná elektrická zařízení na železnici.

Laicky řečeno: kde Pendolino projelo, hrozilo, že třeba nespadnou elektronicky řízené závory nebo se nerozsvítí, a vlak se tak stane pro železnici časovanou náloží.

Když nevyhovuje Pendolino normám, přizpůsobíme normy Pendolinu, napadlo manažery drah. Odvolaný ředitel Lochman potvrzuje, že nové bezpečnostní normy jsou méně přísné. Zástupci Českých drah ovšem namítají: dosavadní normy bránily dalšímu technickému rozvoji, Pendolino je bezpečné, provoz nakonec posvětil Drážní úřad, který je v zemi autoritou pro schvalování vlaků.

Dosavadní bilance provozu Pendolina je v každém případě trudná. Na pravidelné spoje mezi Prahu, Ostravu a Brnem byl rychlovlak vypuštěn s novým jízdním řádem loni 11. prosince. Po měsíci brázdila republiku z původních sedmi souprav jen jediná. Kritickým se pro Pendolino stal druhý lednový týden, kdy technické závady softwaru zastavily vlak nejprve v pondělí 9. ledna a znovu ve středu. Ve čtvrtek 12. ledna zůstaly stát na trati další dvě soupravy a v pátek 13. ledna už dráhy vypravily jedinou pojízdnou soupravou.

Z odpovědnosti za problémy byl obviněn výrobce - italská společnost Alstom. Její viceprezident Terence Watson se po hrozbách z české strany zavázal, že rychlovaky uvede zpět do plného provozu nejpozději do 31. ledna.

Místo Pendolina tak jezdí jiné vlaky. Ve všední den večer přiváží škodovácká lokomotiva na první nástupiště pražských Holešovic pestrou směsici vagonů náhradní soupravy. Jídelní vůz pamatuje nástup husákovské normalizace a pivo z dávno vysloužilých lednic má pokojovou teplotu. Přesto poloprázdné "falešné Pendolino" doráží do Ostravy přesně podle jízdního řádu; za pouhé tři a půl hodiny. A dokonce o pět minut dříve. Potřebují tedy České dráhy vůbec nějaké italské supervlaky, když na opraveném železničním koridoru ujede i obstarožní tuzemská lokomotiva 358 kilometrů za tři a půl hodiny? A nebyla celá kampaň na rychlé Pendolino jen klamavou reklamou a podvodem, kdy se dráhy rozhodly vydělat na důvěřivých cestujících dražším jízdným? "Žádný podvod. Kvůli stále nedokončenému koridoru mezi Prahou a Ostravou zatím Pendolino nejezdí plnou rychlostí v úsecích, které ještě nebyly Českým drahám předány do užívání," vysvětluje za dráhy Ondrůj. Opět polopravda, svoji skutečnou rychlost 230 kilometrů za hodinu Pendolino v Česku nikdy nevyužije, koridor je stavěn na maximální rychlost 160 kilometrů za hodinu.

SOUVISEJÍCÍ ČLÁNKY:

Němci si stěžují také

Skanzen na kolečkách aneb Nic nás nezachrání

Čtěte dále

další zprávy