Impreza STI versus Lancer Evolution

10.12. 14:00 | Autor: Jan Stacha

Souboj Subaru Impreza WRX a Mitsubishi Lancer Evolution se dostal do dalšího dějství. Klasický souboj dvou svérázných japonských aut, kombinujících prostor pro pět s technikou blízkou rallye, přechází do dalšího dějství. Tentokrát se aktéři liší více než kdy předtím. Obě auta se civilizovala, aby zaujala i někoho jiného než jen skalní fanoušky. Neztratila ale tím své kouzlo?

Subaru Impreza STI a Mitsubishi Lancer Evolution. Dva specifické stroje, které nikdy neměly dalšího přímého soupeře. Původně vznikly kvůli splnění homologačních předpisů rallyových speciálů vyžadujících výrobu silničních verzí, ale časem se z nich staly chlouby svých značek. Oblíbená vozidla závodníků a automobilových nadšenců, ve kterých japonské značky představovaly nejnovější technologie.

STI i Evolution se snaží tvářit jako rallyeové speciály, ze kterých ostatně vycházeli jejich předchůdci. Imitace difuzorů jim ale v důvěryhodnosti moc nepřidávají. Žádná jiná auta nemají blíže rallyeovým speciálům než právě tato dvě. Na horších silnicích, jichž je v Česku nejvíce, ujedou leckdy mnohonásobně dražším supersportům. A díky propracovaného pohonu všech kol za jakéhokoliv počasí. Přitom se do nich vejde pět dospělých i s nějakými zavazadly.

Tito dva svým způsobem exoti spolu soupeří již od roku 1994, kdy se na japonském trhu objevila první generace ostrého Subaru Impreza s přídomkem STI (Subaru Tecnica International). Stalo se tak dva roky poté, co značka Mitsubishi představila svůj první Lancer Evolution, pro který se vžila zkratka „EVO“. Mitsubishi modely obměňovalo vždy o trochu rychleji než Subaru své STI, přesto žádný z rivalů nikdy nedosáhl výraznějšího náskoku.

Subaru Impreza se s novou generací proměnila ze sedanu v hatchback. Zásadnější změna přišla až s posledními generacemi japonských soků. Tentokrát bude srovnání jiné než ta předchozí. Ne proto, že se z poslední generace Subaru Impreza proměnila ze sedanu v hatchback, to není v případě nejvýkonnější verze STI podstatné. V tomto srovnání o praktičnost interiéru či velikost kufru nepůjde. Důležitější změnou je jiný přístup obou automobilek ke svému „rodinnému stříbru“. STI ani EVO již nemají být nekompromisními auty pro hardcorové nadšence, ale nově také alternativou pro další rychlá auta jako třeba BMW.

ČTĚTE TAKÉ: Test minulé generace Subaru Impreza STI

Číslovka prozrazující generaci z názvu nejrychlejšího lanceru zmizela, nyní se jmenuje jen Lancer Evolution. Každý zasvěcenec o něm však mluví jako o „desítce“. Proto se nejrychlejší Lancer již jmenuje jen Evolution, číslovka za názvem prozrazující generaci chybí. Zřejmě pro zdůraznění rozdílu mezi ním a předchůdcem. I tak o něm každý zasvěcenec bude mluvit jako o desáté generaci „eva“. Má být soupeřem jiných vozů než jen imprezy STI. Ta se také umravnila, přestože si nechala původní jméno a agresivní vizáž.

ČTĚTE TAKÉ: Test minulé generace Mitsubishi Lancer Evolution

Subaru hledá svou tvář. Už velmi dlouho, takže se charakteristickým znakem vozů této automobilky časem stala neurčitost, občas až podivnost. Podsaditá Impreza STI se svými vytaženými blatníky jako u rallyeových speciálů má však něco do sebe. Jinak fotogeničtější a nejspíš i líbivější Evolution vedle ní vypadá subtilně, jako by jeho rallyeová výzdoba již nebyla úplně důvěryhodná.

STI má konečně také podélně posuvný volant, za kterým si nyní najde optimální pozici snad každý. Rudě žhnoucím přístrojům vévodí centrální otáčkoměr. Uvnitř je to stará písnička. Laciné plastikové interiéry obou Japonců vylepšily vynikající sportovní sedačky, volanty, řadicí páky, pedály a několik dalších doplňků, třeba rudé podsvícení přístrojů v STI. U Mitsubishi ale zaspali dobu. Tvrdé a u auta za více než milion lacině působící plasty a rezervy ve zpracování by zase až tolik nevadily na rozdíl od možnosti nastavovat volant jen výškově. Pokud měříte přes metr devadesát, budete mít v evu nadále příliš natažené ruce a skrčené nohy, skoro jako v italských autech. Subaru v tomto případě kráčí více s dobou, v něm si najde pohodlnou pozici každý.

V Mitsubishi mohou mít delší řidiči problém, jinak vynikající volant si nebudou moci přisunout dostatečně blízko k tělu. Takže je čeká jízda s více nataženýma rukama a skrčenýma nohama, než by si přáli. Tady se šetřilo až příliš... Technické základy zdědili oba soupeři po svých předchůdcích. Turbodmychadly přeplňované čtyřválce a vyspělé pohony všech kol. S tím, že jsou zase o něco rychlejší. V porovnání technických údajů by zvítězilo Subaru, jehož dvouapůllitr produkuje vyšší výkon rovných tří set koní/221 kW při šesti tisících otáčkách a maximální točivý moment 407 Nm při čtyřech tisících, nepatrně slabší dvoulitr Mitsubishi má výkon 295 koní/217 kW, ke kterému potřebuje o pět set otáček více, zato jeho nejvyšší točivý moment 366 Nm přichází již při 3500 otáčkách.

Pružnější a výkonnější dvouapůllitr STI se může chovat dost rozdílně. Otočný ovladač u řadící páky přepíná jeho nastavení ve třech režimech, od „inteligentního“ (úsporně pomalého) až po agresivní, slovy automobilky „ostře sportovní“. V praxi to ale vypadá obráceně. Větší motor Subaru je ve srovnání mnohem pružnější. A to dobře umocňuje jeho typické dunění a bručení. Akorát je třeba věnovat čas novému tlačítku s nápisem SI-Drive u řadicí páky, přepínajícímu mezi třemi režimy nazvanými Intelligent“, Sport a Sport Sharp. Na ten první se STI chová, jako by mělo o polovinu koní méně (ale také spotřebuje mnohem méně benzínu), prostřední z něj udělá auto srovnatelné s jeho slabším sourozencem WRX a na ten poslední se splaší a začne se chovat jako správné STI. Pokud je ručička otáčkoměru alespoň za trojkou, na sešlápnutí plynu Impreza s dunivým burácením vystřelí kupředu.

ČTĚTE TAKÉ: Test Subaru Impreza WRX

Dvoulitr lanceru ztratil část svého nadšení a zvuku ve středních otáčkách, ty vysoké miluje jako dřív. Na snímku motor vozu s dvouspojkovou převodovkou SST, jehož test připravujeme. Mitsubishi takovou estrádu nepředvede. Nová generace jako by ztratila část svých genů. Motor zpočátku zní jako dunivější vysavač, ale pak jeho zvuk zostří a s otáčkami najde svoje nadšení. Otáčky miluje, snese skoro sedm a půl tisíc. Dříve se ale na zátah tak dlouho čekat nemuselo, ve středních otáčkách reagovala předchozí eva urgentněji. Bohužel nezměklo jen Mitsubishi. Typická vlastnost těchto aut, nakopnutí auta právě natlakovaným motorem zmizela i ze Subaru. Ani jedno z aut už tolik nebojuje s krčními svaly svých posádek, svezení v nich již není tak dramatické, spektakulární.

STI je rychlejší než kdy dříve, ale také měkké a méně přesné v zatáčkách. Neznamená to však, že by nové generace STI a EVO byly pomalé. Papírově jsou rychlejší než jejich předchůdci, jak tvrdí technické údaje. Subaru hromově burácí a vystřeluje k horizontům ještě rychleji než dříve, přičemž jeho podvozek žehlí nerovnosti jako nikdy. Dokonce, až tak, že vás donutí k pochybám, jestli skutečně sedíte v STI. Hrboly přelétá s pohrdáním, což se zvláště na našich silnicích hodí. Jenže v zatáčkách se projeví jeho nová měkkost. Když si zvyknete na citelnější náklony, objevíte jistou tupost v řízení, které už není tak sdílné jako dříve. Tyto dvě vlastnosti dělají z STI méně přesné auto, než jakým je EVO. Možná strašidelně rychlé, ale také trochu humpolácké.

Lancer Evolution působí hbitěji než Impreza STI, přestože ve skutečnosti váží více. Je to znát hlavně po přesednutí do Mitsubishi. EVO se zdá lehčí a hbitější, přestože ve skutečnosti váží o půl metráku víc (1560 versus 1505 kilogramů pohotovostní hmotnosti). Na tom má velkou zásluhu vynikající přímější řízení, které do volantu ideálního tvaru napovídá, co může. Oproti Subaru působí jako rallyeový speciál již po rozjetí. Při pomalých rychlostech na hrbolech začne poskakovat, jeho hyperaktivní řízení čeká na sebemenší povel a sázet rychlosti přesnou řadicí pákou je zábava. Jakmile se ovšem EVO dostane do tempa, hrboly mizí. Podvozek je najednou začne skvěle pohlcovat. A čím auto jede rychleji, tím funguje lépe.

Lanceru v zatáčkách pomáhá aktivní zadní diferenciál, posílající na jednotlivá kola tolik síly, kolik je potřeba. Lancer dělá za řidiče dost práce sám. Řídící jednotka elektronicky ovládaného zadního diferenciálu vyhodnocuje informace o podélném a bočním zrychlení, úhlu natočení kol a řidičovy impulsy, například jak má natočený volant. Pak sama přesune na jednotlivá zadní kola přesně tolik síly, aby EVO prostě jen chirurgicky přesně proletělo zatáčkou, nerušeno nějakou přetáčivostí či nedotáčivostí. Řidič si kromě toho může nastavovat pohon všech kol v závislosti na druhu povrchu ve třech stupních – asfalt, šotolina a sníh.

Řidič STI může ovlivnit, kolik síly pošle mezinápravový diferenciál na zadní nápravu. Pokud jde o techniku, ani Subaru není žádné "béčko". STI má nastavitelný mezinápravový diferenciál, na nápravách samosvorné diferenciály. Nastavovat se dá zejména to, kolik točivého momentu půjde na zadní nápravu. Impreza a zadokolka? Ne tak docela. I při maximální preferenci zadních kol zůstává auto v zatáčkách nedotáčivé. Celkově Subaru vyžaduje drsnější zacházení, i jeho řazení a pedály jdou více ztuha. Musíte jej brutálně poslat do zatáčky, kde se dramaticky nakloní, a pak jako by opět chytne silnice. Možná vydrží více než předchůdce, ale už to není takový požitek. Proti chirurgicky přesnému Mitsubishi působí Subaru jako bourací kladivo.

Vyspělé pohony všech kol dávají oběma soupeřům fantastické schopnosti v zatáčkách. STI je rychlejší, EVO vybroušenější. V porovnání se svými předchůdci však obě auta působí otupěle. Neotupěla jejich žízeň: při stíhacích jízdách vyžadují příděl kolem pětadvaceti litrů vysokooktanového benzinu a to znamená, že jejich malé nádrže vydrží na nějaké dvě stovky kilometrů. Cesty mimo větší města, kde mají na většině čerpacích stanic alespoň Natural 98, je třeba plánovat dopředu. Subaru alespoň při klidné jízdě v režimu „Inteligent“ dokáže jezdit i za deset. Tak málo benzínu STI nikdy nestačilo.

Tak který? Dali byste přednost hrubé síle, nebo přesnosti? Lancer na poli pohodlí snaží kontrovat u zákazníků příplatkovou dvouspojkovou převodovkou, s níž lze jezdit v automatickém režimu. Za šedesátitisícový příplatek je ale auto s ní v akceleraci na stovku o devět desetin sekundy pomalejší!

Souboj Impreza STI proti Lanceru EVO už není tím, čím býval. Stále jsou to extrémně rychlá auta. Chybí jim však syrovost, brutalita, ostré a nekompromisní chování na silnici. Nevzbuzují tolik posvátné úcty ani hrůzy, protože s nimi může jezdit každý. Civilizovala se, jenže takové stroje by se civilizovat neměly.

Obě auta otupěla, ale Lancer si z nechal více z dravosti svých předchůdců. Asi proto nám je nakonec sympatičtější Mitsubishi Lancer EVO. Jeho podvozek ve vás stále dokáže vyvolat vzpomínky na Tommiho Mäkinena. Je autem pro náročné řidiče hledající kontakt s autem i silnicí, preciznost, vyváženost, komunikativnost. Impreza ani omylem není špatným autem. Jenom se až příliš vzdálila svým rallyeovým kořenům. A to je škoda.

Subaru Impreza WRX STI versus Mitsubishi Lancer Evolution

	Subaru Impreza WRX STI	Mitsubishi Lancer Evolution
délka (mm)	4415	4505
šířka (mm)	1795	1810
výška (mm)	1475	1480
rozvor (mm)	2625	2650
zav. prostor (l)	301	323
max. výkon (kW)	221	217
max. točivý moment (Nm)	407	366
max. rychlost (km/h)	250	240
0-100 km/h (s)	5,2	5,4
průměrná spotřeba (l/100 km)	10,3	10,2
základní cena (Kč)	1 148 800	1 149 900